Pocos motores tienen tanto culto, tanto aura y tanta adoración global como el motor más famoso de Toyota. La marca que actualmente lidera el mercado de los coches híbridos aburridos ha tenido prácticamente siempre en su catálogo coches icónicos, tan interesantes como el MR2, tan laureados como el Celica GT Four, tan míticos como el Supra o tan divertidos como el GT86.
Toyota, además de ser sinónimo de fiabilidad y racionalidad, también es sinónimo de deportividad, innovación y tecnología, y ha creado a lo largo de su historia algunos de los motores más reverenciados de todos los tiempos. Hoy hablaremos del más conocido de todos, el 2JZ
Índice:
¿Qué es un 2JZ?
El 2JZ es un motor de 6 cilindros, que tiene variantes atmosféricas y con doble turbo, que se montó en un amplio rango de coches, desde deportivos como el Supra o el Soarer, hasta berlinas como el Altezza o el Chaser o coches de lujo como el Aristo, y sus versiones equivalentes de Lexus SC300, IS300 o GS300. Todas las versiones tienen dos árboles de levas en la culata y cuatro válvulas por cilindro.
Durante los años 90, los constructores japoneses, debido a un repunte de las muertes por accidentes de tráfico, decidieron limitar la potencia de sus motores a 280 caballos, un pacto entre caballeros que Honda, Toyota, Nissan o Mazda mantuvieron durante años… con algunos matices. En una época dorada de la ingeniería japonesa, y con el objetivo de vender más coches que nadie, todos los fabricantes utilizaron materiales mejores de los necesarios, los componentes eran mucho más resistentes, y con pocas mejoras, sus motores podían aumentar la potencia, incluso doblarla, de forma relativamente sencilla.
El 2JZ-GTE es el mejor ejemplo de esta historia. Con un bloque de hierro de 3 litros de cilindrada y culata de aluminio, inyección electrónica y unido al hecho de que estaba sobrealimentado por 2 turbos, su rendimiento máximo estaba tan capado con las especificaciones de fábrica que algunos motores simplemente no podían rendir tan poco, y ya salían de concesionario con 300 o 320 caballos, 40 más de los que se declaraba en la ficha técnica. Cuando esto se supo, no pasó apenas tiempo para que surgieran empresas que se pusieran a trabajar con los primeros métodos de reprogramación, y simplemente con ajustes de electrónica llegaran a los 380 caballos sin necesidad de cambiar ni un solo tornillo, ni abrir el motor. Estamos hablando de los años 90, y no era fácil tener acceso a ordenadores, pero las compañías se especializaron rápido y pronto hubo monstruos de 400 caballos en las calles, dentro de carrocerías de sedanes convencionales. El motor estaba tan bien construido que la fiabilidad apenas se veía afectada por estos cambios, la palabra se fue extendiendo por todo el mundo, y el resto es historia.
La estirpe del 2JZ y sus ventajas
El 2JZ, acompañado del 1JZ (que tiene 2.5 litros de cilindrada en lugar de 3.0) son los herederos del 7M, otro motor también mítico de Toyota. Aunque algunos piensan que el 2JZ es una evolución del 1JZ, la realidad es que ambos motores convivieron durante la mayor parte de su vida. El 1JZ se presentó en 1990 y el 2JZ en 1991, por lo cual, el desarrollo de la familia de motores fue conjunta, incluso las culatas son intercambiables con pocas adaptaciones.
El 7M era el motor principal del Supra A70, un gran turismo enfocado más a los viajes que a la deportividad pura, y a la hora de darle reemplazo, al ver que los deportivos de altas prestaciones estaban vendiéndose como churros en Japón, Toyota decidió darle a su nuevo motor la posibilidad de potenciarse hasta el infinito. Es además bastante sencillo colocar tanto 2JZ como 1JZ en otros chasis, porque son motores bastante compactos a pesar de su cilindrada, así que los europeos y americanos han montado estos motores en cualquier tipo de chasis que encontrasen.
Tanto 1JZ como 2JZ se mantuvieron en producción hasta 2007, pero todavía existen compañías especializadas en drift, competición y modificaciones que pueden fabricar 2JZ nuevos, con mejores tolerancias, mejores materiales y las técnicas de fabricación que 35 años de industria han conseguido desarrollar.
Al contrario de lo que la gente se piensa, no existían Supras de 1.000 caballos en 1995 andando por la calle. En los años de Fast and Furious y Fast Car Magazine, llegar a cifras de 600 caballos fiables ya era todo un logro. Pero 600 caballos era mucho más de lo que prácticamente cualquier Ferrari o Porsche ofrecía de fábrica, y podías comprar un Supra nuevo de concesionario por bastante menos de lo que costaba un Ferrari (aunque tampoco eran baratos), así que el Supra, y los coches con 2JZ, se convirtieron en un sueño para los amantes del motor, pero un sueño que se podía hacer realidad.
Una de las primeras cosas que hizo a los amantes de los motores abrazar el 2JZ es que era un motor de 6 cilindros, lo cual permite por diseño que las fuerzas primarias y secundarias generadas por el movimiento de los pistones se cancelen. Los motores de 6 cilindros son motores naturalmente más equilibrados por diseño que los motores de 4 y 3 cilindros.
Además, quitando algunos conductos para el aceite y el refrigerante, era un bloque “closed deck” (en la foto superior, el motor de la izquierda es closed deck y el de la derecha opened deck), lo cual aporta mucha más rigidez al bloque cuando se aumenta la presión de los turbos.
El cigüeñal, además, era forjado de fábrica, lo que permitía que al aumentar la presión de turbo sin miedo a romperlo. Las bielas, de fundición de aluminio, no eran forjadas, lo cual era un punto débil del motor, pero la industria del aftermarket rápidamente se ocupó de solucionar ese problema.
A esto hay que añadir que un 2JZ de serie tiene un diámetro de pistón de 86 mm y una carrera de 86 mm, lo que lo convierte en lo que los ingenieros llaman un motor “cuadrado”, permitiendo una relación perfecta entre diámetro y carrera. Al ser un motor de cilindrada relativamente alta, conseguimos un diámetro de pistón que permite acomodar bien las 4 grandes válvulas por cilindro, pero con una carrera también relativamente larga para obtener par. Era la receta para el éxito total.
En competición
A pesar de los mitos y leyendas que circulan por Internet, Toyota inscribió al Supra A80 en el campeonato japonés de GT con un motor de cuatro cilindros. Mucho más ligero, puntiagudo y sencillo de reemplazar que el 2JZ, y con el reglamento en la mano, también más competitivo. Repetimos, el mítico Supra de Castrol del JTCC NO ERA 2JZ.
Esto dejó al 2JZ al principio bastante huérfano de apoyo de competición por parte de la casa madre, pero las empresas como Tom’s o HKS vieron potencial en el 2JZ, y en Estados Unidos llegó donde más les dolía: en las carreras de aceleración.
Era 1997 y bajar de 10 segundos en el cuarto de milla con un coche procedente de concesionario era una gesta prácticamente imposible. Pero los inmigrantes japoneses en Estados Unidos, con la experiencia de los preparadores americanos, unieron fuerzas y crearon bestias que elevaron al Supra a la categoría de mito automovilístico.
Otras dos características principales del 2JZ es que su sistema de doble turbo puede ser sustituido por un sistema de turbo único, más sencillo, y que permite obtener más potencia y más concentrada en la parte alta del cuentarrevoluciones, en lugar del sistema twin turbo que genera más potencia en la parte de medio régimen. Así que en aquel tiempo las preparaciones para calle mantenían la configuración de doble turbo, y los de competición pasaban a un único turbo, perdiendo potencia en el medio régimen pero ganando mucha más cuando los motores subían de vueltas. La patada del turbo en un 2JZ con un turbo único llega tarde, pero llega fuerte.
Y entonces llegaron los 2010s, y el drifting llegó para quedarse. Y los drifters vieron que pocos motores había que ofrecieran tal cantidad de potencia y facilidad de potenciación, de una forma tan concentrada en poco espacio, que fuese tan sencilla y barata de conseguir, y el 2JZ se convirtió en el motor más utilizado en la disciplina a lo largo y ancho del mundo.
No ha habido ni un solo campeonato importante de drifting que no haya sido ganado por un motor 2JZ. James Deane lo ha utilizado para ganar en Estados Unidos, Piotr Wiecek lo ha coronado en Drift Masters, Rubén Bolaños en España, Jason Banet en Francia, Janita Vieira en Portugal, Benediktas Cirba en Lituania, Daigo Saito en Japón, y la lista sigue y sigue.
Los pilotos que querían más par aumentaron la cilindrada con kits de stroker a 3.3, 3.4 y 3.5 litros aumentando la carrera del cigüeñal, mientras que los pilotos que querían subir a revoluciones altas mantuvieron la cilindrada original.
El 2JZ era barato, porque se había producido en grandes cantidades, era potenciable, porque los locos del drag racing llevaban 10 años evolucionándolos y creando piezas para mejorarlos, era fácil de instalar en otros chasis más competitivos que el Supra, que era demasiado grande y pesado para el drifting, y era fiable, podías competir una o dos temporadas completas simplemente poniendo gasolina y cambiando el aceite cada carrera.
Además el 2JZ es un motor que no tiene interferencias, es decir, que si se rompiese la correa de la distribución, las válvulas nunca tocarían los pistones salvo en caso de fallo catastrófico, teniendo la posibilidad de salvar la culata en la mayoría de las ocasiones.
Puntos débiles
Pero el 2JZ no es un motor perfecto, tiene sus puntos débiles. Como hemos explicado antes, el 2JZ no llevaba bielas forjadas de serie, y los pistones eran de aluminio. En caso de querer aumentar la potencia considerablemente, las bielas y los pistones deben ser sustituidos.
El sistema de doble turbo podía fallar, ya que era complejo y cada uno de los turbos entraba a revoluciones diferentes, haciendo que fuese otra razón para sustituir el sistema por un único turbo más sencillo y barato.
La bomba de aceite de serie es otro de los puntos débiles. Al aumentar la potencia, las fuerzas G longitudinales aumentan, y la bomba de aceite simplemente no puede chupar todo el aceite necesario para lubricar, además las líneas de retorno de lubricación del turbo podían fallar también, llevando el 2JZ a muertes prematuras o incendios en el vano motor, y por si esto fuera poco algunas bombas de aceite se rajaban, por lo que muchos propietarios de estos motores es lo primero que sustituyen.
Y si había algo que podía matar a los 2JZ de forma catastrófica es la temperatura de la cámara de combustión. Los 2JZ, aumentando mucho la presión del turbo, aumentan también la temperatura de la cámara de combustión como es normal. Por eso muchos preparadores eligen utilizar estos motores con otros combustibles, principalmente con base etanol E85 o E100, ya que el etanol vaporiza más y mejor que la gasolina, permitiendo al vaporizarse reducir la temperatura de la cámara. Un 2JZ con mezcla pobre no vaporizaría suficiente combustible, no enfriaría la cámara de combustión y los pistones se griparían al fundirse con el bloque. Por eso muchos mappers utilizan una configuración “gorda” en el 2JZ, con una mezcla rica, esto significa añadiendo más combustible del necesario, dándole al motor su característico sonido de petardeo fuerte al ralentí.
Su legado
El motor 2JZ no ha dejado de evolucionar a pesar de los años. Empresas como GReddy siguen fabricando 2JZ nuevos, para que los puedas instalar en el coche que prefieras, y ya vienen con componentes forjados, árboles de levas mejorados, casquillos de materiales mejores, convertidos ya a turbo único y con multitud de piezas mecanizadas en CNC con alta precisión, stroker a 3.2 y con muelles de válvulas reforzados para llegar a las 9.500 revoluciones por minuto, preparado para superar los 700 caballos sin esfuerzo. Todo esto tiene un precio, 45.000 euros. Pero, ¿qué motor nuevo comprarías por ese precio que te de esa potencia, subiendo a esas revoluciones?
Los motores 2JZ – GTE siguen encontrándose usados a un precio relativamente asequible, aunque nada como hace 10 años cuando por 6.000 euros tenías un 2JZ funcionando en la puerta de tu casa. Las unidades atmosféricas siguen encontrándose en los desguaces, aunque no son tan comunes como antes.
A cambio, un buen porcentaje de la parrilla de todos los campeonatos de drifting nacionales e internacionales utilizan este motor. Ahora tú sabes más razones por las cuales se ha convertido en un motor de culto.
Y tú, si tuvieras que elegir un motor para tu coche de Drift, ¿elegirías otro diferente al 2JZ?
